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Viasa 742: A 53 Años de la Tragedia de Grano de Oro

Updated: Aug 14, 2022


Hoy se cumplen 53 años del terrible accidente del vuelo 742 de Viasa operado por Avensa, que ocurrió cuando el DC-9-32 YV-C-AVD despegaba desde el antiguo aeropuerto Grano de Oro en la ciudad de Maracaibo, el domingo 16 de marzo de 1969 a horas del medio día.



Sinopsis


El vuelo 742 cubría la ruta Maiquetía-Maracaibo-Miami. Era un vuelo de Viasa operado por Avensa, es decir, Viasa se encargaba de la promoción y venta de boletos mientras que Avensa se encargaba de la operación. El avión estaba registrado a nombre de Avensa, pero estaba pintado con la librea de Viasa. Los pilotos eran empleados de Avensa, sin embargo, las azafatas y los sobrecargos eran empelados de Viasa. Avensa estaba a cargo del despacho del vuelo.


Durante el despegue en el aeropuerto de Grano de Oro de Maracaibo, al avión le costó ascender y debido a esto su ala izquierda chocó contra varios obstáculos, entre ellos un poste eléctrico en la avenida Ziruma, justo al otro lado de la cerca del aeropuerto. Se dice que el motor izquierdo también sufrió un incendio cuando el avión aun se encontraba en el aire, probablemente al ingerir combustible derramado del tanque izquierdo. Sin el ala izquierda era imposible que el avión volase. Toda la sustentación que le daba el ala derecha, aun en buen estado, hizo que el avión virara bruscamente hacia la izquierda hasta quedar invertido y estrellarse en la urbanización La Trinidad. En total 155 personas murieron, 84 a bordo del avión (incluyendo 10 tripulantes) y 71 en tierra. Para la fecha, fue el peor accidente aéreo por número de víctimas. Hoy lleva el puesto número 74 en la infame lista.


¿Qué pasó?


La causa directa del accidente fue que el avión estaba muy pesado para las condiciones atmosféricas, particularmente la temperatura. Sin embargo, el reporte oficial de la investigación, si es que existe, no está disponible al público. Así, que solo se puede especular sobre la cadena de factores que desembocaron en este suceso.


La página aviation-safety.net menciona que los sensores de temperatura del aeropuerto estaban erróneamente indicando un valor más bajo que el real, que quizás sí le hubiese permitido al avión despegar con el peso que a la final fue cargado.


Por su parte el Comandante Luis Emiro Cañas relata en su autobiografía Guiado por la Providencia que él actuó como representante de Viasa ante el congreso cuando ocurrió este accidente. En su exposición explicó que el peso máximo para la temperatura de 38 grados que hacía en Maracaibo al momento del despegue era de 72.000 libras, pero que con el visto bueno de la tripulación el avión fue cargado con 90.000 libras.


Según el relato del Comandante Cañas, la temperatura correcta, 38 grados, sí era conocida. Sin embargo, parece que hubo un exceso de confianza que resultó en negligencia por parte de la tripulación de mando. Pero es probable que el trasfondo de la situación nunca se sepa.


Grano de Oro Estaba Acorralado


Otro factor, fue que la ciudad crecía alrededor de Grano de Oro mientras que las pistas de este se expandían literalmente hasta la cerca para poder acomodar las necesidades de la nueva generación de aviones a reacción que cada vez eran más grandes y pesados, y necesitaban pistas más largas.


La pista 04 izquierda (04L), no contaba con la zona libre de obstáculos reglamentaria que se extiende más allá desde donde se termina el pavimento, precisamente para permitir un ascenso seguro cuando el desempeño de una aeronave es marginal.


Las limitaciones de Grano de Oro eran bien sabidas, y el nuevo aeropuerto de Caujarito (hoy conocido como Aeropuerto Internacional La Chinita), mucho más amplio y apto para la era de los aviones a reacción, ya estaba en construcción a 16 kilómetros al suroeste de Grano de Oro. Luego del accidente, la construcción de Caujarito fue acelerada, y este abrió meses después.


La galería de abajo muestra tres etapas del aeropuerto de Grano de Oro. (1) La primera imagen es un plano de fecha desconocida, pero de antes de 1960, y muestra las pistas 04/22 (se convirtiría en la 04R/22L con la aparicion de la pista paralela), 30/12 y 35/17. (2) La segunda imagen es un diagrama de taxeo de 1960 que ya muestra a la mas larga 04L/22R, y muestra a la 30/12 cerrada. (3) La tercera imagen es un diagrama de taxeo de 1962 y muestra todas las pistas clausuradas excepto la 04L/22R.


Anécdotas Personales


Yo estaría naciendo en Maracaibo unos 18 años luego de este accidente, y crecí viendo las viejas instalaciones de Grano de Oro desde la ventana de la sala de un octavo piso. Los fines de semana mi papá me solía llevar a ver los espectáculos de aeromodelismo a control remoto del GOCA (Grano de Oro Club de Aeromodelismo), quienes se encargaron de mantener los cielos de Grano de Oro congestionados por varias décadas luego de su cierre como aeropuerto comercial. Para los interesados, acá hay un artículo sobre el GOCA.

El autor de esta nota junto a su padre en una de las reuniones que el GOCA realizaba todos los fines de semana

Muchos años después aprendí a conducir por las pistas y calles de rodaje abandonadas de Grano de Oro, al igual que todos los maracuchos que sabemos manejar. Luego de haber aprendido a manejar, cuando aun vivía en Maracaibo, seguía frecuentando los terrenos del antiguo aeropuerto explorando la señalación aeronáutica que aun quedaba desde hacía casi cuarenta años.


Las imágenes de abajo son capturas de pantalla de Google Earth. La primera imagen muestra una vista general de como lucía Grano de Oro en el 2001. La segunda imagen muestra las marcas de las pistas que en ese entonces aun quedaban. Tambien se ve como la cabecera de la pista 22R (que es el final de la pista 04L, que fue la que utilizó el vuelo 742) está ajustada a la cerca que separaba al aeropuerto de la avenida Ziruma y la urbanización La Trinidad, donde cayó el avión.


Por su parte mis padres, al igual que el resto de los habitantes de Maracaibo para el momento en el que ocurrió el accidente, tienen sus historias particulares sobre la tragedia.


Mi padre cuenta que pasó manejando con un amigo por la avenida Ziruma, justo en frente al sitio donde el avión caería en un corto rato, y vieron la cola anaranjada del avión que se encontraba estacionado frente al terminal. Pocos minutos después, desde una fuente de soda, escucharon una lejana explosión y vieron una torre de humo en la distancia. Los rumores de un avión pequeño que había tenido un accidente empezaron a circular por la ciudad, así que mi papá y su amigo decidieron ir a explorar. Cuando llegaron al sitio se encontraron con que no era ningún avión pequeño el que se había accidentado, sino el vuelo de Viasa a Miami. Les recuerdo que esta era para entonces la peor catástrofe aérea de la historia; me cuentan que lo que se vivía era un caos absoluto.


Nota de prensa del 17 de marzo de 1969

El Avión


El avión era un McDonnell Douglas DC-9-32 con la matrícula YV-C-AVD. Había hecho su primer vuelo el 6 de enero de 1969 (solo tres meses antes del accidente), y había sido entregado a Avensa, aunque ya venía con los colores de Viasa de la fábrica, el 27 de febrero de 1969, solo 18 días antes del accidente. El avión estaba literalmente nuevecito.



Y por último lo que vincula a esta historia con este sitio: Un Modelo a Escala del YV-C-AVD


Ya que al fin y al cabo este sitio web se trata de explorar la historia de la aviación venezolana a través de los modelos a escala, acá tenemos fotos de una réplica a escala 1:400 del YV-C-AVD.



El modelo fue lanzado por la marca Aeroclassics en marzo del 2020 y ya este fue muy bien reseñado por Richard Stretton en su artículo titulado Maracaibo Mayhem en modelairliner.com, así que no hay mucho más que decir, salvo un error garrafal que me parece que merece volver a ser mencionado.


El modelo erróneamente trae toda la panza cromada, incluyendo el área de la proa, cuando en realidad esta última estaba envuelta en una extensión del mismo color blanco con el que contaba la parte de arriba del fuselaje, y la punta de la nariz era negra.


En defensa de Aeroclassics, no es fácil crear réplicas de aviones de los cuales no hay muchas fotos disponibles. En el caso de YV-C-AVD, solo existen dos fotos conocidas, y ambas son de cuando el avión aun se encontraba en la fábrica ya que el aparato solo duró 18 días en servicio antes de quedar brutalmente destrozado.


Personalmente, al principio yo no estaba al tanto del error del modelo porque la única imagen que tenía para entonces como referencia era la foto de la colección de Werner Fischdick disponible en aviation-safety.net y que muy amablemente me permitió compartir con ustedes en este artículo (verla arriba en la sección "El Avión"), y esta no muestra claramente la proa del avión. Y aunque viendo la imagen detenidamente sí se puede ver la envoltura blanca alrededor de la nariz, inicialmente parece un reflejo del sol en el metal.


No fue sino hasta que adquirí una copia de la revista Airways de marzo/abril del 2021 cuando pude ver la otra foto conocida de este avión tomada por Terry Waddington y publicada en el artículo de Roberto Leiro “Viasa, Venezuela’s Clockwork Orange,” que me percaté del error del modelo.


Sin embargo, no culpo a Aeroclassics, ya que como dije, no es fácil crear estas replicas y ni yo mismo me percaté inicialmente del error. Al contrario, agradezco a Aeroclassics su dedicación a producir estás cautivadoras réplicas de aeronaves clásicas que nos ayudan a preservar la historia.


En memoria de los fallecidos en la tragedia del Vuelo 742 de Viasa en Maracaibo el 3 de marzo de 1969.


Jorge A. Zajia


Fuentes:



Aviation-Safety.net Viasa 742


Cañas, L.E. (2020) Guiado por La Providencia (p.313)



Stretton, R. (2020) Maracaibo Mayhem: VIASA Douglas DC-9-32 YV-C-AVD by Aeroclassics Model Airliner. Link.

Wikipedia: Accidentes aéreos por número de víctimas mortales (accedido mar, 15, 2022)

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