Hace 20 años, poco después del Y2K y cuando yo solo contaba con una pequeña colección de Herpa 1:500 arrumada en mi habitación, empresarios estadounidenses impulsaban una nueva escala, aun desconocida en gran parte del mundo, que se convertiría en la principal escala de aviones comerciales de colección. Fue durante una ola temprana de lanzamientos de modelos en esta nueva escala, 1:400, que se concibió la primera representación de Viasa, y al mismo tiempo de una aerolínea venezolana: el DC-8-33 YV-128C. Un avión poco relevante en la flota de Viasa, el avión fue entregado a KLM en 1960 y entró a Viasa como YV-C-VIF a principios de 1973; cuatro años y medio más tarde, a finales de 1977, salía de la compañía luego de haber sido rematriculado como YV-128C. Luego de Viasa fue llevado a Estados Unidos como N71UA, pero no entró en servicio y para 1982 ya no existía. Al igual que muchas de las matrículas de los DC-8 de Viasa, esta volvió a ser utilizada en los 727s que llegaron a principios de los noventas. El modelo también es bastante simple. Pertenece a la primera generación de Gemini Jets, así que carece de detalles y definición en varios aspectos, pero muestra claras mejoras en relación a los 1:500 de la época. La verdad es que la librea de Viasa que este avión llevó también fue una de las más simples, el ovalo sin las siete estrellas, así que tampoco ameritaba mucho detalle. A pesar de lo poco relevante del avión real y del modelo a escala, el lanzamiento de este estuvo lleno de particularidades. Primero, el lanzamiento inicial vino con un error en la matricula: YCV-128C en lugar de YV-128C. Solo 6 ejemplares salieron al mercado con este error, acá se puede ver uno. Luego, la versión corregida fue lanzada bajo la serie SkyJets 400 (500 ejemplares), así como la serie estándar de Gemini Jets (1000) ejemplares. Curiosamente, SkyJets 400 identifica al avión como DC-8-33, mientras que Gemini Jets lo identifica como DC-8-32. El caso es que el avión originalmente fue concebido como un DC-8-32, pero antes de salir de la fábrica fue convertido a la versión -33. Es curioso que el modelo haya sido mercadeado bajo ambas designaciones. Los modelos lanzados bajo la serie SkyJets 400 venían en una caja metálica con una tarjeta informativa, mientras que los Gemini Jets estándar venían en las mismas cajas de cartón que vemos hoy en día. Así que, a pesar de ser exactamente el mismo modelo, las cajas diferentes representan una justificación para coleccionar ambos ejemplares. El valor de este modelo se ha mantenido bastante bajo durante los años, y si la inflación se toma en cuenta, se ha depreciado. Es probablemente el modelo de Viasa en escala 1:400 más accesible y fácil de conseguir. Sin más preámbulo, fotos: Jorge A. Zajia

What is more captivating than a loud and smokey flying machine… A colorful loud and smokey flying machine. After I became fascinated with airplanes as a whole, the far and few airlines that broke the standard norm of white fuselages quickly started to stand out, as their liveries added an additional stimulating element to those already enticing man-made birds. Unbeknownst to me, these showy liveries were giving me my first lessons in reading and geography. I remember blue for KLM and red for Avianca of course. A country from across the ocean, and our neighbor Colombia. Federal Express’ purple top is another one that made an impression on me early on. Colombia was the first foreign country that I visited as a child, and I came back with a snap-fit red 727. Of course, crowded Bogotá had something for everyone, including models of the hometown airline, which at the time couldn’t be found in my native Venezuela. Every time I see an aircraft wearing Avianca’s dolphin-style livery of the nineties, nostalgia seeps through my skin. What a bunch of nice memories, from that simpler time in life when everything was new to me, that livery instantly brings. Today, I look at a very particular model to celebrate this so-important-to-me livery. Douglas DC-4 HK-1309 by Aeroclassics in 1:400 scale, wearing the first red livery that Avianca implemented. The DC-4 was the aircraft that enabled Avianca to expand internationally in 1946, and the airline operated a total of 27 examples between that year and 1975, the majority former military C-54s built for the U.S. Army Forces during WWII. The DC-4s were long gone by the time I showed up in this world, but thanks to these models one can appreciate and learn the history behind the things that have come to shape one’s life. Jorge A. Zajia

The original version of this post can be found here. This version has been edited for errors and includes extra pictures of the customization process. While my custom-making abilities are still in their infancy (and might never mature), looking at my collection today I can see a number of cherished custom-made models that I have accumulated over time and seem to indicate that customization has, unintentionally, become an important part of 1:400 collecting for me. Many of these custom models have not been shared before, so I would like to take this opportunity to do so. My collection is heavily oriented towards the Venezuelan aviation of the 1990s, and for the longest time the only Venezuelan airlines represented in 1:400 scale were Viasa and, to a lesser extent, Aeropostal. But two of the airlines that I miss the most, Avensa and Servivensa, did not appear in the die-cast world for a long time. The desire to include more Venezuelan models in my collection is what drove me to look for alternatives, and eventually led me to customization. My first Avensa model was a custom 737-200 that I found on eBay in 2008. As I recall, there was a small number of these customized by a collector in Miami. They used to pop up on eBay from time to time, but it seems like they all have found happy owners by now, I hope. But it was their workhorse of the 80s and 90s, the 727, the model that I wanted. At the time I did not have any idea of how to remove the livery of a 1:400 model, or where to find 1:400 decals. So, I went with what was available, 1:144 decals and a plastic kit. I had glued kits together as a kid, but never moved past that part. With this 1:144 kit I learned fairly well how to sand excess glue and fill imperfections with putty. The real fun began when I tried to paint it. I remember the first time I held the can too long in one spot trying to fill out a particular area only to ruin the entire model. Then, when I finally had the model decently painted, I tried to apply the decals as if they were stickers. Of course, after a few unsuccessful minutes I decided to read the instructions and very quickly learned the concept of water-slide decals. This was in 2011 and the model turned out okay, to this day it sits in one of my cabinets still with no clear coat, as I didn’t know what clear coat was at the time and the model looked fine to me as it was. Meanwhile, I had a defective Avianca 727-100 that I had gotten in Christmas 2009 with the engines glued upside down. I got a replacement and was told to keep the defective model. So, after finishing my 1:144 kit I figured it wouldn’t be too hard to do the same in 1:400 scale. I knew there had to be a way to get 1:400 decals. Sure enough, I found Ben from V1 Decals (before he had his website) and ordered decals for Avensa’s YV-89C. After finishing my Avensa 727-100 in 1:400 scale I thought I had all the holy grails in my collection and that I was done with this expensive hobby. So I stopped collecting all together for a while, only getting the Venezuelan releases that I became aware of during that time. Moving forward to 2020, I was talking with a good friend that collects 1:500 and he was expressing his frustration with the lack of new releases in that scale, and the limited number of Venezuelan releases in any scale. So, I mentioned to him how I had made my 1:400 Avensa 727-100 years ago, and that he could look into customizing some 1:500 models also. As you can imagine, as soon as the conversation was over, I was dusting off some donor models and an airbrush that I had purchased years ago but never used. I also taught myself how to do vector design since another issue had risen: the lack of Venezuelan liveries available in 1:400 decals. When looking at the models below keep in mind I use my house’s old inkjet printer for the decals. By the way, the decal printing process has been the most challenging and frustrating part of all this. Also, I am aware that these models are not nearly as neat as they could be, but I realized that I needed to lower my standards in order to “finish” some projects and be able to move on and continue learning. Finally, the macro shots do magnify the model imperfections, but most of them look quite nice just sitting on the shelves among the rest of the collection. There are a few customs that I intentionally decided to leave out of this post though (they ended up being too ugly). So without further a due, some of my recent customs: ezToys seems to have an endless supply of Crossair MD-80s on sale and I have grabbed a few, but for some reason these Phoenix MD-80s, or the decals I want to apply, always give me a hard time. Below is the only MD-80 that I have managed to complete so far, Aeropostal’s YV-01C, alongside a beautiful 727 that was released also by Phoenix over a decade ago. The MD-80 decal artwork is homemade. And below you can see where the engines of one of those failed MD-80 projects ended up: Servivensa’s YV-823C, a well-known Super 27 in Venezuela. The decals come from Classic Airliners through JoyDecals, but I designed the Super 27 logo and the other modifications required to match YV-823C (tail logo, reg, etc.) I also had a very hard time matching the cheatline with the cockpit windows of these Servivensa models, so you can see on the other 727-200 (not the super 27) that one of my ideas to solve that issue was to print my own oversized cockpit windows, I know it looks odd, but then again... Next is my first non-Venezuelan custom, SAETA’s HC-BRG, I can’t believe there isn’t a single SAETA die-cast model in any scale, besides a handful of customs (El Aviador, hint hint!). The decals are homemade. The tail logo is a bit too small and ended up being miss-aligned on the port side, but at the time I had no more patience, or time, for a re-print. And finally, a good example of why I have decided to embrace custom model making. I came to realize that while some more Viasa, Aeropostal, Avensa, and maybe Servivensa, releases may show up in 1:400 scale, there are a lot of obscure Venezuelan airlines that simply won’t, like Zuliana de Aviación as shown below. At the pace I work, and whit so many Venezuelan models that I want in my collection that are probably not going to be released by any manufacturer, I think I have enough projects in mind to keep me busy for a lifetime. I hope to share them all with you. Thank you for reading! Jorge A. Zajia

I do not normally buy metal 1:200 models as I have always respected them because I think they can be a quick path to running out of space and money 😅. But there are always exceptions. On July 2021 InFlight 200 announced a Viasa DC-10 in the three-shades of blue livery, so I had the perfect excuse as there is a modest number of Viasa releases produced in this livery in any scale, and my birthday was approaching. Never mind that the model arrived about six months late. The Livery: In the mid to late eighties, Viasa's fleet ended up being composed of only five DC-10 aircraft. Around the same time, its image went through a slow evolution. The seven stars disappeared from the forward fuselage, and the Viasa titles shifted forward to take their place. The dark blue cheatline was lowered below the window line, and replaced by a blue gradient (three-sades of blue). Finally, the engine nacelles, which used to be bare metal, were painted white with a blue-collar behind the intake lip, and small Viasa titles were added. Viasa DC-10s could be seen in different stages of this transformation flying around their route network. Here is YV-138C in 1987 with the nacelles still in bare metal, and a fresh paint patch covering the spot the Viasa titles used to be on. And here you can see that year later the nacelles had been painted and the entire aircraft looked a lot fresher. While Viasa seven-star livery, with the thick dark blue cheatline, is classy and popular, the three-shades of blue is my favorite one. It is the first Viasa livery I saw in real life, in fact, I was ignorant of Viasa prior liveries until 1998 when I was introduced to the internet. So it represents the Viasa I remember. I also think this livery is a good representation of the nineties-style, which has been one of the best times of my life. Hence, allowing this model to join my small 1:200 collection was a no-brainer. The Aircraft: Line number 197 was delivered to Viasa on April 1975 as PH-DTH. KLM had leased the aircraft to Viasa before delivery to join another two KLM DC-10s that were already flying for Viasa: PH-DTG (became YV-134C) and PH-DTF (became YV-133C). Interestingly, sometime around 1978-79, before being registered in Venezuela, the aircraft was painted in full KLM blue top livery. Then it was seen wearing Viasa stickers while still in full KLM livery and registered as PH-DTH. It was also seen wearing full KLM colors with and without Viasa stickers after it had been registered in Venezuela as YV-138C. Apparently, the reason behind this swapping back and forth between the two airlines is that KLM briefly took the airplane from Viasa and incorporated it into its fleet. This would have left Viasa with five DC-10s: YV-133C, 34C, 35C, 36C, and 37C. Looks like at some point the airplane was handed over back to Viasa and registered in Venezuela as YV-138C, but KLM held on to it a bit longer before it was repainted in Viasa colors. Michel Gilliand, Airlines.net . The Aviation Photo Company. Vito Cedrini, Airliners.net. Dave Richarson, abpic.co.uk. After rejoining Viasa at some point in the early eighties the aircraft flew for the airline until it ceased operations in January 1997. After that, it was registered in the U.S. as N431AV to Avteam Inc. in August 1998. The registration was canceled on April 23, 1999 as it was being parted out at MZJ. Special Appearances This aircraft was featured in the 1975 french movie Le Sauvage (Lovers Like Us), where it can be seen looking brand spanking new. In Closing I am very pleased to have this model in my collection. Even though it is not my main scale, it was worth making an exception for this one. I am also happy to have discovered the interesting history behind this aircraft, as YV-138C is a new registration in my collection, so I had not looked into a lot of its details before receiving the model. Update: This article has been updated on April 18, 2022. The original article stated that YV-138C was the aircraft that carried Pope John Paul II from Caracas to Maracaibo during his visit to Venezuela in 1985. However, new information indicates that this might not be correct and that it was actually YV-137C (coincidentally the other DC-10 featured in this article) the aircraft that transported the Pope during that visit to Venezuela in 1985. Jorge A. Zajia Additional Sources: rzjets.net

Normalmente no compro modelos escala 1:200 de metal ya que siempre los he respetado porque me parecen una buena forma para quedarme sin espacio y dinero rápidamente 😅. Pero siempre hay excepciones. En julio del 2021 la marca InFlight 200 anunció un DC-10 de Viasa en la librea de los tres tonos de azul, así que tenía la excusa perfecta ya que son pocos los modelos de Viasa que han salido en esta librea, y mi cumpleaños se aproximaba. Obviemos el hecho de que el lanzamiento del modelo terminó retrasándose seis meses. La Librea: A mediados de los ochenta la flota de Viasa llegó a estar compuesta por tan solo cinco aviones tipo DC-10. Al mismo tiempo la imagen de la compañía pasó por una lenta evolución. Las siete estrellas desaparecieron de la parte delantera del fuselaje y los títulos de Viasa se deslizaron hacia adelante para reemplazarlas. La línea azul oscuro que corría sobre las ventanas fue movida hacia abajo, y reemplazada por un degrade de azules (los tres tonos de azul). Finalmente, las cáscaras de los motores, que hasta entonces habían lucido el metal al descubierto, fueron pintadas de blanco con un collar azul justo detrás de la entrada de aire, y adornadas con un pequeño logo de Viasa. Los DC-10 de Viasa fueron vistos en varias etapas de esta transformación alrededor del mundo. Acá podemos ver al YV-138C en 1987 con los motores aun al descubierto, y un evidente parche de pintura cubriendo la antigua posición de los títulos de Viasa. Y acá lo podemos ver un año más tarde ya con los motores pintados, y luciendo mucho más fresco. A pesar de que la librea de las siete estrellas con la raya azul oscuro a lo largo de las ventanas es elegante y popular, la de los tres tonos de azul es mi favorita. Esta fue la primera librea de Viasa que vi en mi vida, de hecho, ignoraba completamente que Viasa había tenido otras imágenes hasta 1998 cuando tuve acceso a la internet por primera vez. Así que esta librea representa la Viasa que yo recuerdo. Además, me parece que esta imagen de Viasa es muy noventera y esta ha sido una de las mejores décadas de mi vida. Así que añadir este modelo a mi pequeña colección 1:200 fue una decisión fácil. El Avión: El DC-10 número 197 fue entregado a Viasa en abril de 1975 con la matrícula PH-DTH. KLM había alquilado el avión a Viasa desde antes que saliera de la fábrica y este se unió a otros dos DC-10 de KLM que ya operaban para Viasa: PH-DTG (luego YV-134C) y PH-DTF (luego YV-133C) Curiosamente, alrededor de 1978-79, antes de ser registrado en Venezuela, el avión recibió la librea completa de KLM. Luego fue visto portando calcomanías de Viasa aún estando en los colores de KLM y con la matrícula holandesa. También fue visto llevando los colores de KLM con y sin calcomanías de Viasa ya portando la matrícula venezolana YV-138C. Aparentemente esta serie de rebotes entre ambas aerolíneas se debe a que KLM tomó el avión y lo incorporó en su flota para dejar a Viasa con cinco DC-10s: YV-133C, 34C, 35C, 36C, and 37C. Luego, en algún momento el avión pasa a manos de Viasa nuevamente y es registrado en Venezuela como YV-138C, pero KLM lo siguió operando por un corto tiempo, ya llevando su matricula venezolana, antes de que volviese a ser pintado en los colores de Viasa. Michel Gilliand, Airlines.net . The Aviation Photo Company. Vito Cedrini, Airliners.net. Dave Richarson, abpic.co.uk. Luego de reincorporarse a Viasa como YV-138C a principios de los ochenta, el avión voló para esta hasta el cesé de operaciones en enero de 1997. Luego fue adquirido por Avteam Inc. y recibió el registro estadounidense N431AV. La matrícula fue cancelada el 23 de abril de 1999 mientras era desmantelado en MZJ. Apariciones Especiales Este avión salió en la película francesa Le Sauvage (Mi Hombre es un Salvaje), donde es visto recién salido de la fabrica. En Resumen Estoy muy complacido de tener este modelo en mi colección. A pesar de que no es mi escala principal, valió la pena hacer una excepción. También me alegra haber tenido la oportunidad de descubrir la interesante historia detrás de este avión, ya que YV-138C es una nueva matrícula en mi colección, por lo que no me había percatado de todos sus detalles. Actualización: Este artículo ha sido actualizado el 18 de abril de 2022. El artículo original decía que el YV-138C fue el avión que transporto al Papa Juan Pablo Segundo entre Caracas y Maracaibo en su visita a Venezuela en 1985. Nueva información indica que esto quizás no sea cierto y que en realidad el avión que transportó al Papa en dicha visita fue el YV-137C, que es casualmeente el otro DC-10 de Viasa mostrado en. este artículo. Jorge A. Zajia Fuentes adicionales: rzjets.net

El primer relato de esta reunión fue publicado en el grupo de Facebook "Aviación Venezolana en Retrospectiva 3" el 31 de octubre del 2020. Comparto por acá el reporte de una pequeña reunión entre dos generaciones de pilotos venezolanos que se realizó el 10/30/20 en Houston. Los dos (más) jóvenes que salimos en las fotos somos un buen amigo y yo. Ambos hemos tenido la suerte de hasta ahora haber tenido una buena carrera como pilotos de aerolínea en Estados Unidos. A ambos también nos nació este deseo de ser pilotos mientras crecíamos en los noventa en Venezuela. Por ende, antes de saber que el destino nos llevaría a desarrollarnos profesionalmente fuera de nuestro país, veíamos la silla izquierda de la cabina de mando de los DC-10 cola-naranja como el trono de Dios. Ambos sabíamos de varios pilotos, así como otros empleados, de Viasa y otras aerolíneas venezolanas de la época. Pero nunca habíamos podido compartir con ninguno de ellos juntos, o en un ambiente netamente aeronáutico. Así que decidimos organizar una reunión y ver si podíamos reunir a varios empleados de Viasa con nosotros. Fue una tarea difícil ya que no teníamos contacto directo con muchos de ellos, los horarios no coincidían, y había reservaciones por el tema del Covid. Sin embargo, a la final logramos reunir a dos Comandantes de Viasa, con los respectivos familiares y conocidos en común. El sitio de la reunión fue mi despacho, que cuenta con una modesta pero bonita colección de modelos y antigüedades aeronáuticas, con enfoque en Viasa y la aviación venezolana. Los Comandantes que nos acompañaron son los señores José “Kike” Arostegui, y Miguel “Piolín” Gonzales. Ambos hoy en día trabajan como instructores de simulador en el ATR-42/72 y el EMB-145 respectivamente en Flight Safety. Durante Viasa: DC-8, DC-10 y A300 En Viasa el Comandante González fue Ingeniero de Vuelo, Primer Oficial y Comandante de DC-8, mientras que el comandante Arostegui solo fue Ingeniero y Primer Oficial en ese equipo. Luego del DC-8, ambos fueron Primeros Oficiales y Comandantes de DC-10. El Capitán González también llegó a ser Comandante de A300 luego de su vida en el DC-10. El Comandante Arostegui Relata Colaboración con KLM Por su parte el Comandante Arostegui fue parte de un grupo de 24 pilotos de Viasa (12 Capitanes y 12 Primeros Oficiales) que volaron para KLM por medio de un contrato durante casi dos años entre 1990 y 1991. El Comandante Arostegui relata que Viasa, como es sabido, operaba muchos vuelos con múltiples escalas "lecheros" para cubrir la gran cantidad de destinos europeos que la aerolínea servía. Sin embargo, era difícil competir con las aerolíneas bandera europeas que ofrecían vuelos directos desde Caracas a muchos de los mismos destinos. Debido a esto, a finales de los ochenta Viasa hizo un esfuerzo para ofrecer vuelos directos hacia sus destinos europeos, y así poder competir con las aerolíneas bandera de Europa. Este esfuerzo requirió una expansión del plantel de pilotos. Sin embargo, no fue fácil competir con las aerolíneas europeas y a la final Viasa quedó con un excedente de pilotos. Al mismo tiempo KLM estaba iniciando el proceso de reemplazar sus DC-10 por MD-11, lo que le generó un déficit de pilotos de DC-10. Ambas aerolíneas se pusieron de acuerdo para cosechar los resultados de su estrecha relación de años atrás cuando la aerolínea holandesa se había encargado de formar a las primeras generaciones de pilotos e instructores de Viasa en los equipos DC-8 y DC-10. Los DC-10 de Viasa en su mayoría también fueron adquiridos bajo la asistencia de KLM, así que los equipos de ambas aerolíneas estaban configurados de la misma forma conforme al consorcio KSSU. Debido a estas razones, KLM decidió ofrecer trabajo a pilotos de Viasa bajo un contrato, ya que operaban los mismos equipos bajo la misma filosofía operacional, y los holandeses conocían de primera mano la calidad de los pilotos venezolanos. Los 24 pilotos de Viasa que optaron por ir a volar los DC-10 de KLM estaban basados en Caracas y desde ahí cubrían las rutas a Ámsterdam y Curazao. Desde Curazao también cubrían rutas de KLM a otros destinos de Centro América y El Caribe. El Comandante Arostegui también cuenta que los pilotos de Viasa que participaron en el contrato para volar los DC-10 de KLM recibieron licencias holandesas y usaban insignias de KLM en su uniforme de Viasa. Esto último de forma similar a lo que el Capitán Luis Emiro Cañas relata en su biografía "Guiado por La Providencia" sobre los vuelos que Viasa le hacia a KLM en las Antillas holandesas con los Convair 880 en los sesenta, donde también se cambiaban sus insignias de Viasa por las de KLM. Aunque en el caso de los Convair no hacía falta poseer licencias holandesas ya que los aviones eran de Viasa y estaban registrados en Venezuela. Una vez completado el contrato de KLM el Comandante Arostegui se reintegró a Viasa, donde estuvo al mando del último vuelo entre Madrid y Maiquetía que realizó la compañía. Anécdotas del Comandante González Por su parte el Comandante González compartió varias anécdotas curiosas de su larga carrera en Viasa. Siendo Comandante joven de DC-8 nos contó que una vez llegó a Maiquetía a volar uno de los Colosos para encontrarse con que el avión tenía marcas de un arrastre de cola (tail strike). A pesar de que se sabe poco de esos incidentes del día a día que Viasa tuvo, no es raro que este particular incidente haya ocurrido ya que los Colosos (DC-8-63) eran considerablemente más largos que los -50 que conformaban la mayor parte de la flota. Una de sus anécdotas más graciosas fue sobre un grupo de azafatas que esperaban volar con un Comandante nuevo al que no lograban reconocer por el nombre en la lista de tripulantes. Resulta que habían volado varias veces con el señor González cuando este era Primer y Segundo Oficial, pero solo conocían su sobrenombre Piolín. A pesar de haber compartido varios vuelos no conocían su nombre real. Entre otras cosas, uno de los momentos de la noche que más me conmovió personalmente, fue cuando el Comandante González sostenía un modelo a escala del DC-10-30 YV-137C y se recordó de que el lo voló como Primer Oficial desde la fábrica en Long Beach a Zúrich para que se le instalaran los asientos de pasajeros, lo cual fue una práctica común con los DC-10 de Viasa que fueron entregados directamente de McDonnell Douglas. Antes y Después de Viasa Como lo ponen ellos, ambos “carlotearon” bastante, refiriéndose a que acumularon experiencia volando aviones de menor tamaño desde el aeropuerto de La Carlota en el corazón de Caracas. A parte de eso, el Comandante Arostegui fue Primer Oficial de Convair 580 en Avensa, mientras que González voló DC-3 para Aerotécnica. Ambos hicieron otras cosas, pero esas fueron algunas de sus actividades más resaltantes. Luego del cierre de Viasa el Comandante Arostegui decidió hacer vida en Estados Unidos donde volvió volar el DC-8, esta vez para la carguera Fine Air de Miami y ocupando la silla izquierda, al igual que otro pequeño grupo de pilotos ex-Viasa. Luego de Fine Air pasó a Atlas Air donde voló 747-100 y 200 como Primer Oficial, Comandante de relevo y eventualmente Ingeniero de Vuelo antes de dedicarse a la instrucción en simulador en el ATR. Como instructor de ATR el Comandante Arostegui ha podido seguir prestando sus servicios a la aviación civil venezolana al haber entrenado tripulaciones de Santa Bárbara, Conviasa y Vensecar. Por su parte el Comandante González siguió los pasos de muchos profesionales aeronáuticos venezolanos y se fue a volar en EVA Air de Taiwan como Comandante de MD-11. Posteriormente fue Comandante de 727 en Custom Air Transport en Estados Unidos, para luego dedicarse a la instrucción en simulador en la familia EMB-145. Como instructor del EMB-145, el Capitán González se dedica a formar pilotos de las múltiples aerolíneas regionales que operan el equipo, así como operadores de la versión ejecutiva de ese avión; Legacy 600. En Resumen Fue una grata experiencia poder compartir con este par de leyendas vivientes que sin saberlo nos inspiraron a nosotros las nuevas generaciones de aviadores al protagonizar la época dorada de la aviación venezolana. Faltó más tiempo para seguir descubriendo y absorbiendo la esencia de aquel tiempo mejor, pero eso no impidió sacarle el máximo provecho a esta oportunidad única para preservar la historia contemporánea de la aviación venezolana y hacer un pequeño homenaje a un par de sus protagonistas. Jorge A. Zajia

The picture above shows two 1:400 Pan Am L1011-500s. The one on the left is N504PA Clipper National Eagle, released by Blue Box in 2006. The one on the right is N514PA Clipper White Falcon, released by Dragon Wings around 2000. Both models joined my collection in February of 2022. Why am I getting 20-year-old Pan Am L1011s in 2022? The short answer is that I wanted to replace my Gemini Jets version of the type. A more fitting question would be, why did I get a Gemini Jets Pan Am L1011-500 in the first place? A Little Background on Paying Attention to Detail As a young kid I used to be proud of being able to identify different types of aircraft and their variants. Of course, in the interior of Venezuela that boiled down to being able to tell 727s from DC-9s. I must say it took me a while to become comfortable telling the DC-9-30 from the -50, as my brain just categorized both types as the short DC-9s, the long DC-9 was the MD-80. The same happened with other types of aircraft, I was good at identifying the basic type, but without a lot of exposure to different variants I struggled to pick up on the details. Well, I never had a lot of exposure to L1011s, I just remember seeing a handful of them at MIA during the nineties, and just being able to tell them apart from DC-10s and MD-11s by looking at their 727-like engine #2 s-duct. Hence, for the longest time, I had no clue about the details of the different variants of the TriStar. Later I would discover that I wasn’t alone as many 1:400 manufacturers seemed to be on the same boat. The L1011 in My Collection My first 1:400 TriStar was a Gemini Jets Fine Air L1011-1. Their DC-8s were common visitors in my hometown of Maracaibo so I was happy to have that livery in my collection, even if it wasn’t on a DC-8. My second L1011 was also a -1 in the ANA Mohican livery. I did not add any more L1011s to my collection for almost a decade. Eventually, I started purchasing TriStar models again, this time focusing on visitors of CCS. But even though I knew about the shorter -500, I didn’t pay attention to what TriStar version I was getting. I simply got an L1011 from whatever airline I was after and that was it. This careless approach to collecting was rooted in ignorance, however, it did not backfire until I got my first British Airways TriStar, which turned out to be a Blue Box -1 that was clearly longer than the -500 I had seen photographed at CCS, which had inspired me to get the model in the first place. I said, well not a problem, I’ll just go ahead and get a -500 then. I was happy to find a Lockness (Aeroclassics) BA TriStar -500 still at retail price, but that happiness was about to vanish. Disappointment When the model arrived, it didn’t look how I expected. It did not have the name of the aircraft printed on the nose section, and it just looked poorly made. A few months earlier I had also gotten Pan Am’s N511PA Clipper Black Hawk by Gemini Jets. I had been happy with Gemini Jets thus far, but when the Pan Am -500 arrived, I noticed that it was a new mould, but overall, it wasn’t a very nice model. At the time I was not aware of the -500 differences from the -1 (other than the shorter fuselage) and how GJ had messed them up, but the model just didn’t look right. So, with these two TriStar disappointments in short succession, I went ahead and did what I should have done before even going shopping: I did some research and read L1011-500 1:400 mould reviews. More Disappointment In no time I came across Richard Stretton’s review of Pan Am’s N510PA Clipper George T. Baker by NG Model, which also brought me up to speed with the current L1011-500 situation in 1:400 scale. I also read Yesterday Airlines’ L1011-500 mould review. As I was going through the long lists of shortcomings of Aeroclassics’ and Gemini’s L1011-500 something stood out: The Geminin Jets mould had the erroneous wing box fairing shape. As Richard Stretton put it: “Basically it is a chimaera with the Tristar 1 wing and fuselage/wing fairing grafted onto a shortened Tristar 500 fuselage.” I immediately went to take a closer look at all my TriStars and quickly became aware of how a -500 wing box fairing should look like, and how the Gemini Jets mould actually looked like. To make things worse, Gemini seemed to have tried to cover up their mistake by painting the correct shape of the wing box fairing over their erroneously shaped mould. My Pan Am L1011 suddenly stopped looking “kind of ugly”, and started looking unacceptably mediocre. Even more aggravating was the fact that when I purchased it, the NG Model version was still available from the same retailer. But I went for Gemini Jets because, like I said, in the past I had been happy with them, and I was completely ignorant of the shortcomings of their -500. Besides, it was cheaper than the NG version so I thought I was getting a deal. Hahaha. Outcome I decided to keep my Aeroclassics British Airways TriStar because the reg., G-BLUT, is the same reg. of one of the very few British Airways TriStar of which photos in CCS can be found online. Also, as Richard Stretton put it “at least they tried to replicate the features of a 500” and I agree with that. I can forgive ugly, however, I could not get over Gemini Jets negligence, so I listed my Pan Am L1011 on eBay and was able to fully recover what I had paid for it, plus a negligible profit. By then, I had learnt that I should have gone with NG for all my TriStar 500 needs in 1:400 scale. But of course, now the NG Model Pan Am (or British Airways for that matter) TriStar 500 was nowhere to be found. Turning to Dragon Wings for Accuracy and to Blue Box for Nostalgia After all the dust had settled, I quickly realized that my best chance of getting an accurate representation of a Pan Am L1011-500 in 1:400 scale at a reasonable price, without waiting for a new release, was to go for a Dragon Wings example. After looking for a few months I was happy to find one at Airplane Replicas at an accessible price. Airplane Replicas also had Blue Box’s N504PA Clipper National Eagle in stock. By now, I was already well versed on the features of the -500, and its moulds in 1:400 scale. So, I was well aware of the fact that Blue Box had also used the entire wing piece of their -1 in their -500. However, to me, the Blue Box model had a few pluses that outweighed the wing issue. So, I also purchased it. First, being from an earlier generation of models I could accept less accuracy. I mean, less than a decade before Blue Box, Herpa Wings 1:500 was the standard for small-scale aircraft models. Plus, aside from having the wrong wing piece, the overall look of the model is quite nice, I think it is nicer than the current Gemini Jets version. Additionally, I enjoy getting pieces from a time when I was not actively collecting 1:400 models as I feel they help me experience what I missed out on. And finally, the main reason why I rationalized getting a Blue Box L1011-500 in 2022 was, again, the registration of this aircraft. N504PA, Clipper National Eagle, was the first Pan Am L1011-500, and its inaugural flight was from New York to Caracas. Pan Am featured the event in their in-flight menus, which included a picture of the aircraft at the gate in Caracas. The picture is quite popular, and the first time I saw it was actually framed at the 1940 Air Terminal Museum at Hobby Airport in Houston, not too far from where I am writing this. In Closing So, there you have it, ignorance is bliss, but I am glad I found out what a terrible mistake I had made by overlooking an NG Pan Am TriStar 500 at retail price and getting a Gemini Jets one instead, as I ended up with two nice Pan Am TriStar 500s, including one of relevance to Venezuela’s contemporary aviation history. I probably would not have come across Blue Box’s Clipper National Eagle if I had originally gotten the NG version instead of the Gemini Jets one. I also learned a lot about the Lockheed L1011, and now I appreciate more the mould reviews of Yesterday Airlines and others that do the same. Above you can see the picture that inspired me to get a British Airways TriStar, and my recreation with a -1 instead of a -500. I consider my TriStar crisis a drama with a happy ending and hope you found it as entertaining and comical as I did. Jorge A. Zajia Sources: Richard Stretton, George T Baker: Pan Am Lockheed L-1011 Tristar 500 N510PA by NG Models Richard Stretton, Lockheed L-1011 Tristar 500 in 1/400 Scale Airliners.net Trip report showing G-BLUT at CCS

En 1972 Venezuela se convirtió en el primer país de Latinoamérica en contar con una aerolínea que ofreciera servicios en el Boeing 747-200, que en aquel entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo por mucho. Hablamos de Viasa, que con la asistencia de KLM operó dos 747s en sus rutas transatlánticas de alta demanda una vez que el Douglas DC-8 se había quedado pequeño, y justo antes de que el DC-10 estuviese disponible. Uno de estos 747s fue el famoso PH-BUG, que tuvo la mitad derecha de su fuselaje pintada con la librea de Viasa, y fue bautizado con el nombre Orinoco. Hasta hoy sigue siendo referencia de orgullo para los venezolanos que vivieron aquella época de particular bonanza petrolera que justificó la presencia del Jumbo en Venezuela. En julio del 2019, sorprendentemente, Venezuela una vez más se convirtió en el primer país latinoamericano en contar con una aerolínea que ofreciera servicios en el (nuevo) avión de pasajeros más grande del mundo. Esta vez se trató del Airbus A380, y de la aerolínea Estelar Latinoamérica. Digo que esto es sorprendente porque la situación financiera del país en el 2019 era un contraste total a lo que se vivía en los setenta. De hecho, la presencia del A380 en Venezuela fue un accidente fortuito. La aerolínea Estelar Latinoamérica es una compañía pequeña que se encontró en el lugar y momento correcto para llenar el pequeño hueco que había quedado en el mercado de rutas de largo alcance desde Caracas: Madrid y Buenos Aires. Para explotar estas rutas Estelar se encargó de la boletería mientras que arrendó un Airbus A340-300 con tripulación (wet lease) a la compañía HiFly de Malta, que se especializa precisamente en ese tipo de negocios. Da la casualidad de que en el 2019 HiFly Malta también era la operadora del que en aquel entonces era el primer Airbus A380 de segunda mano en el mercado, 9H-MIP, anteriormente 9V-SKC con Singapore Airlines. Entonces, cuando el A340 que HiFly estaba arrendando a Estelar, 9H-JAI, se tuvo que ir a mantenimiento, el A380 9H-MIP fue mandado como reemplazo. Y así, por primera vez, clientes que adquirieron boletos para volar con una aerolínea latinoamericana fueron embarcados en el Super Jumbo A380. Cabe destacar que solo el primer piso del avión estuvo disponible, y en realidad los clientes no tuvieron la opción de elegir volar en un A380, fue el destino el que propició esta oportunidad. Pero aun así cuenta o ¿quizás no? La llegada de 9H-MIP a Maiquetía fue también la primera vez que un A380 se posó sobre suelo venezolano. Durante su rotación por Venezuela cubriendo vuelos entre Maiquetía, Barajas y Ezeiza, el avión fue atendido en rampa remota ya que las posiciones con acceso a puentes de embarque de CCS no habían sido diseñadas tomando en cuenta las medidas del A380. Ya esto es noticia un poco vieja, y hemos tenido una pandemia entera en el medio, pero para mi tiene relevancia porque hace poco destapé mi replica 1:400 del A380 9H-MIP, la cual se une a mi colección únicamente debido su relación con la aviación venezolana que aquí relato. Por último, cabe destacar que en la Venezuela estancada de hoy en día el cuatrimotor Airbus A340, hermano menor del A380, se ha vuelto popular ya que, en el mundo actual dominado por bimotores altamente eficientes de largo alcance, estos cuatrimotores están relativamente devaluados. De hecho, mientras escribo esto Conviasa está protagonizando sucesos en el ámbito aeronáutico al estar activamente incorporando mas A340s a su flota. El más reciente es un A340-600 anteriormente de la iraní Mahan Air que recibió su registro venezolano, YV3533, hace menos de una semana. Les dejo una colección de fotos de modelos a escala del 9H-MIP, y otros A340s venezolanos. Por cierto, HiFly vistió al 9H-MIP con una linda librea para crear conciencia sobre la destrucción de los arrecifes de coral. 9H-MIP fue scado de servicio en diembre del 2020 en medio de la pandemia. Jorge A. Zajia

In 1972 Viasa became the first Latin American airline to operate the 747-200, then the largest passenger airplane in the world. In July 2019, against all odds, Venezuela also hosted the first Latin American airline that, offered service in the (new) largest passenger airplane in the world. I am talking about the time when HiFly's A380 9H-MIP for a short period flew for Estelar Latinoamerica. I say against all odds because the financial situation of Venezuela in 2019 was a stark contrast with the oil bonanza of the seventies that justified the presence of the 747 in the country then. The presence of an A380 in Venezuela in 2019 was just the result of an unlikely combination of factors. Estelar Latinoamerica is a small Venezuelan airline that happened to find itself in the right place at the right time to fulfill the unserved niche market of long haul, high demand routes out of Venezuela: Madrid and Buenos Aires. To exploit these routes Estellar wet-leased an A340 from HiFly Malta, 9H-JAI. It just so happens that at the time HiFly was also the operator of the first second-hand A380 in the world, 9H-MIP, former 9V-SKC with Singapore Airlines. So, when 9H-JAI went in for some maintenance, 9H-MIP was sent to replace it. So that’s how a Venezuelan airline became the first in Latin America to welcome its passengers onboard an A380 Super Jumbo. Granted, the upper deck was blocked out and passengers didn’t have the choice to select an A380 as the aircraft for their trip when they booked their tickets, but it still counts, right? 9H-MIP arrival in Maiquetía was also the first time an A380 landed in Venezuelan soil. During its tour in the country shuttling passengers between Maiquetía, Barajas and Ezeiza, 9H-MIP was handled at a remote stand in CCS, since jet bridge equipped positions had not been surveyed for the dimensions of the A380. This is fairly old news, with a pandemic and all in between, but it is relevant to me because I recently opened my 1:400 replica of 9H-MIP by Phoenix Models, which I got precisely because of the connection of the aircraft with Venezuela that I tell here. It is worth noting that in today’s stagnant Venezuela the Airbus A340, A380s younger brother, is rather popular, as the 4-engine aircraft are cheap compared to the highly efficient long-haul twins that rule the skies today (and don’t need to comply with ETOPs, which is a foreign concept in the country). In fact, as I write this Conviasa is making a few headlines as they are in the process of adding more A340s to their fleet. The latest, an ex-Mahan Air -600 received its Venezuelan registration (YV3533) less than a week ago. I leave you with a collection of photos of my 1:400 9H-MIP (forgive the chipped winglet on the left wing), and other Venezuelan A340s. 9H-MIP wore a beautiful livery during its time with HiFly Malta raising awareness of the destruction of coral reefs. The aircraft was stored in December 2020 in the middle of the Covid pandemic. Jorge A. Zajia

Hoy se cumplen 53 años del terrible accidente del vuelo 742 de Viasa operado por Avensa, que ocurrió cuando el DC-9-32 YV-C-AVD despegaba desde el antiguo aeropuerto Grano de Oro en la ciudad de Maracaibo, el domingo 16 de marzo de 1969 a horas del medio día. Sinopsis El vuelo 742 cubría la ruta Maiquetía-Maracaibo-Miami. Era un vuelo de Viasa operado por Avensa, es decir, Viasa se encargaba de la promoción y venta de boletos mientras que Avensa se encargaba de la operación. El avión estaba registrado a nombre de Avensa, pero estaba pintado con la librea de Viasa. Los pilotos eran empleados de Avensa, sin embargo, las azafatas y los sobrecargos eran empelados de Viasa. Avensa estaba a cargo del despacho del vuelo. Durante el despegue en el aeropuerto de Grano de Oro de Maracaibo, al avión le costó ascender y debido a esto su ala izquierda chocó contra varios obstáculos, entre ellos un poste eléctrico en la avenida Ziruma, justo al otro lado de la cerca del aeropuerto. Se dice que el motor izquierdo también sufrió un incendio cuando el avión aun se encontraba en el aire, probablemente al ingerir combustible derramado del tanque izquierdo. Sin el ala izquierda era imposible que el avión volase. Toda la sustentación que le daba el ala derecha, aun en buen estado, hizo que el avión virara bruscamente hacia la izquierda hasta quedar invertido y estrellarse en la urbanización La Trinidad. En total 155 personas murieron, 84 a bordo del avión (incluyendo 10 tripulantes) y 71 en tierra. Para la fecha, fue el peor accidente aéreo por número de víctimas. Hoy lleva el puesto número 74 en la infame lista. ¿Qué pasó? La causa directa del accidente fue que el avión estaba muy pesado para las condiciones atmosféricas, particularmente la temperatura. Sin embargo, el reporte oficial de la investigación, si es que existe, no está disponible al público. Así, que solo se puede especular sobre la cadena de factores que desembocaron en este suceso. La página aviation-safety.net menciona que los sensores de temperatura del aeropuerto estaban erróneamente indicando un valor más bajo que el real, que quizás sí le hubiese permitido al avión despegar con el peso que a la final fue cargado. Por su parte el Comandante Luis Emiro Cañas relata en su autobiografía Guiado por la Providencia que él actuó como representante de Viasa ante el congreso cuando ocurrió este accidente. En su exposición explicó que el peso máximo para la temperatura de 38 grados que hacía en Maracaibo al momento del despegue era de 72.000 libras, pero que con el visto bueno de la tripulación el avión fue cargado con 90.000 libras. Según el relato del Comandante Cañas, la temperatura correcta, 38 grados, sí era conocida. Sin embargo, parece que hubo un exceso de confianza que resultó en negligencia por parte de la tripulación de mando. Pero es probable que el trasfondo de la situación nunca se sepa. Grano de Oro Estaba Acorralado Otro factor, fue que la ciudad crecía alrededor de Grano de Oro mientras que las pistas de este se expandían literalmente hasta la cerca para poder acomodar las necesidades de la nueva generación de aviones a reacción que cada vez eran más grandes y pesados, y necesitaban pistas más largas. La pista 04 izquierda (04L), no contaba con la zona libre de obstáculos reglamentaria que se extiende más allá desde donde se termina el pavimento, precisamente para permitir un ascenso seguro cuando el desempeño de una aeronave es marginal. Las limitaciones de Grano de Oro eran bien sabidas, y el nuevo aeropuerto de Caujarito (hoy conocido como Aeropuerto Internacional La Chinita), mucho más amplio y apto para la era de los aviones a reacción, ya estaba en construcción a 16 kilómetros al suroeste de Grano de Oro. Luego del accidente, la construcción de Caujarito fue acelerada, y este abrió meses después. La galería de abajo muestra tres etapas del aeropuerto de Grano de Oro. (1) La primera imagen es un plano de fecha desconocida, pero de antes de 1960, y muestra las pistas 04/22 (se convirtiría en la 04R/22L con la aparicion de la pista paralela), 30/12 y 35/17. (2) La segunda imagen es un diagrama de taxeo de 1960 que ya muestra a la mas larga 04L/22R, y muestra a la 30/12 cerrada. (3) La tercera imagen es un diagrama de taxeo de 1962 y muestra todas las pistas clausuradas excepto la 04L/22R. Anécdotas Personales Yo estaría naciendo en Maracaibo unos 18 años luego de este accidente, y crecí viendo las viejas instalaciones de Grano de Oro desde la ventana de la sala de un octavo piso. Los fines de semana mi papá me solía llevar a ver los espectáculos de aeromodelismo a control remoto del GOCA (Grano de Oro Club de Aeromodelismo), quienes se encargaron de mantener los cielos de Grano de Oro congestionados por varias décadas luego de su cierre como aeropuerto comercial. Para los interesados, acá hay un artículo sobre el GOCA. Muchos años después aprendí a conducir por las pistas y calles de rodaje abandonadas de Grano de Oro, al igual que todos los maracuchos que sabemos manejar. Luego de haber aprendido a manejar, cuando aun vivía en Maracaibo, seguía frecuentando los terrenos del antiguo aeropuerto explorando la señalación aeronáutica que aun quedaba desde hacía casi cuarenta años. Las imágenes de abajo son capturas de pantalla de Google Earth. La primera imagen muestra una vista general de como lucía Grano de Oro en el 2001. La segunda imagen muestra las marcas de las pistas que en ese entonces aun quedaban. Tambien se ve como la cabecera de la pista 22R (que es el final de la pista 04L, que fue la que utilizó el vuelo 742) está ajustada a la cerca que separaba al aeropuerto de la avenida Ziruma y la urbanización La Trinidad, donde cayó el avión. Por su parte mis padres, al igual que el resto de los habitantes de Maracaibo para el momento en el que ocurrió el accidente, tienen sus historias particulares sobre la tragedia. Mi padre cuenta que pasó manejando con un amigo por la avenida Ziruma, justo en frente al sitio donde el avión caería en un corto rato, y vieron la cola anaranjada del avión que se encontraba estacionado frente al terminal. Pocos minutos después, desde una fuente de soda, escucharon una lejana explosión y vieron una torre de humo en la distancia. Los rumores de un avión pequeño que había tenido un accidente empezaron a circular por la ciudad, así que mi papá y su amigo decidieron ir a explorar. Cuando llegaron al sitio se encontraron con que no era ningún avión pequeño el que se había accidentado, sino el vuelo de Viasa a Miami. Les recuerdo que esta era para entonces la peor catástrofe aérea de la historia; me cuentan que lo que se vivía era un caos absoluto. El Avión El avión era un McDonnell Douglas DC-9-32 con la matrícula YV-C-AVD. Había hecho su primer vuelo el 6 de enero de 1969 (solo tres meses antes del accidente), y había sido entregado a Avensa, aunque ya venía con los colores de Viasa de la fábrica, el 27 de febrero de 1969, solo 18 días antes del accidente. El avión estaba literalmente nuevecito. Y por último lo que vincula a esta historia con este sitio: Un Modelo a Escala del YV-C-AVD Ya que al fin y al cabo este sitio web se trata de explorar la historia de la aviación venezolana a través de los modelos a escala, acá tenemos fotos de una réplica a escala 1:400 del YV-C-AVD. El modelo fue lanzado por la marca Aeroclassics en marzo del 2020 y ya este fue muy bien reseñado por Richard Stretton en su artículo titulado Maracaibo Mayhem en modelairliner.com, así que no hay mucho más que decir, salvo un error garrafal que me parece que merece volver a ser mencionado. El modelo erróneamente trae toda la panza cromada, incluyendo el área de la proa, cuando en realidad esta última estaba envuelta en una extensión del mismo color blanco con el que contaba la parte de arriba del fuselaje, y la punta de la nariz era negra. En defensa de Aeroclassics, no es fácil crear réplicas de aviones de los cuales no hay muchas fotos disponibles. En el caso de YV-C-AVD, solo existen dos fotos conocidas, y ambas son de cuando el avión aun se encontraba en la fábrica ya que el aparato solo duró 18 días en servicio antes de quedar brutalmente destrozado. Personalmente, al principio yo no estaba al tanto del error del modelo porque la única imagen que tenía para entonces como referencia era la foto de la colección de Werner Fischdick disponible en aviation-safety.net y que muy amablemente me permitió compartir con ustedes en este artículo (verla arriba en la sección "El Avión"), y esta no muestra claramente la proa del avión. Y aunque viendo la imagen detenidamente sí se puede ver la envoltura blanca alrededor de la nariz, inicialmente parece un reflejo del sol en el metal. No fue sino hasta que adquirí una copia de la revista Airways de marzo/abril del 2021 cuando pude ver la otra foto conocida de este avión tomada por Terry Waddington y publicada en el artículo de Roberto Leiro “Viasa, Venezuela’s Clockwork Orange,” que me percaté del error del modelo. Sin embargo, no culpo a Aeroclassics, ya que como dije, no es fácil crear estas replicas y ni yo mismo me percaté inicialmente del error. Al contrario, agradezco a Aeroclassics su dedicación a producir estás cautivadoras réplicas de aeronaves clásicas que nos ayudan a preservar la historia. En memoria de los fallecidos en la tragedia del Vuelo 742 de Viasa en Maracaibo el 3 de marzo de 1969. Jorge A. Zajia Fuentes: Aquel RC, Grano de Oro Club de Aeromodelismo Aviation-Safety.net Viasa 742 Cañas, L.E. (2020) Guiado por La Providencia (p.313) Rzjets.net Historial del YV-C-AVD Stretton, R. (2020) Maracaibo Mayhem: VIASA Douglas DC-9-32 YV-C-AVD by Aeroclassics Model Airliner. Link. Wikipedia: Accidentes aéreos por número de víctimas mortales (accedido mar, 15, 2022)

Today is the 53rd anniversary of the terrible crash of Viasa’s flight 742, operated by Avensa, which happened as a brand new DC-9-32 registered as YV-C-AVD was attempting to take off at Maracaibo’s old airport, Grano de Oro, on Sunday, March 16, 1969, around noon. Overview Flight 742 was a scheduled service between Maiquetía airport near Caracas and Miami with a stop at Maracaibo. Although the flight was being operated by Avensa, the cabin crew was composed of Viasa employees. During takeoff from Grano de Oro airport in Maracaibo, the aircraft struggled to climb and as a result, the left wing hit several obstacles, including a power-line post, just on the other side of the airport fence. There are eyewitness reports of a fire on the left engine just before the aircraft crashed, likely as a result of fuel ingestion from the ripped fuel tank on the left wing. The aircraft quickly rolled to the left and crashed violently on top of the densely populated La Trinidad neighborhood. In total 155 people lost their lives, 84 onboard the aircraft (including 10 crew members) and another 71 on the ground. At the time, it was the worst aviation accident in terms of the number of fatalities. Today it is number 74 on the infamous list. What Happened? The accepted cause of the crash is that the aircraft was too heavy for the atmospheric conditions, namely it was too hot and the runway too short for the aircraft to take off with its planned load. But the official report, if it exists, is not available to the public, so the chain of events that resulted in the accident is largely left to speculation. The website aviation-safety.net states that aerodrome temperature sensors gave an erroneous reading, presumably colder than actual, which resulted in the erroneously optimistic load planning of the flight. On the other hand, Viasa Captain Luis E. Cañas in his autobiography states that he was appointed by the airline to give a presentation to the congress about the accident. In his presentation, he stated that with the known temperature of 38 degrees Celsius the max takeoff weight was 72,000 pounds, but that the crew agreed to take on 90,000 pounds. So according to Captain Cañas, the actual temperature was known, but there seems to have been overconfidence on the part of the crew that led to a negligent act. The truth probably will never be known. Grano de Oro was Boxed In Another factor was the fact that the city had grown around the airport, while its runways had expanded all the way to the fence, literally, to accommodate the rapidly growing performance needs of jet aircraft. Runway 04L, which was the runway used by flight 742, did not have the required clear way beyond the runway end mandated precisely so that aircraft with marginal performance could still safely climb. While flight 742 was outside legal performance parameters, a slightly wider safety margin in terms of airport design could have made the difference. Grano de Oro limitations were well known and the new Caujarito airport (today known as La Chinita International, MAR), much more apt for jet operations, was close to being finished 16km (9.9 miles) southwest of Grano de Oro. As a result of the crash, the construction of the new airport was accelerated and it was opened months later. The gallery below shows three stages of Grano de Oro. (1) The first image is an early undated map, and it shows runways 04/22 (would become 04R/22L), 30/12, and 35/17. (2) The second image is a taxi diagram from 1960 that already shows the longer 04L/22R. 30/12 had been closed by then. (3) The third image is a taxi diagram from 1962 and shows all runways decommissioned except for 04L/22R. Personal Anecdotes I would be born in Maracaibo some 18 years after the crash of flight 742 and grew up overlooking Grano de Oro’s former facilities from the living room window of an 8th-floor apartment. On the weekends my father used to take me to watch the displays of remote-controlled airplanes by the GOCA (Grano de Oro Club de Aeromodelismo, or in English: Grano de Oro RC Club), which kept the skies over the old airport crowded for decades after its closure. For those who are interested, here is an article about the GOCA (in Spanish, but with several pictures). Years later I learned how to drive on Grano de Oro’s old runways and taxiways, as everyone else who has learned to drive in Maracaibo has done ever since the airport closed. After I had learned how to drive, while I was still living in Maracaibo, I would frequently return to the old airport and explore it to find the runway markings that were still present after almost 40 years. The images below are Google Earth screenshots. The first image shows a general view of how Grano de Oro looked in 2001. The second image shows the surviving runway markings of runway 22R (the end of runway 04L, used by flight 742). It can be seen how the runway extended all the way to the fence that separated the airport from Ziruma avenue and the La Trinidad neighborhood, where the aircraft crashed. My parents, like everyone else who was in Maracaibo at the time of the crash, have their own personal stories about that 1969 Sunday. My dad’s story is particularly interesting. He tells me that shortly before noon he and a friend drove by the airport on Ziruma avenue, which is the road that separated it from the La Trinidad neighborhood. They literally passed by the same location where the aircraft was going to crash within the next hour, and they saw the orange tail of the airplane parked in front of the terminal. Some 20 minutes later, while at a snack bar, they heard a distant explosion, and looking in the direction of the airport they could see smoke rising. The rumors that a small aircraft had crashed quickly spread throughout the city, so he and his friend decided to go back to the airport surroundings to explore. When they arrived, they quickly learned that it was not a small plane that had crashed, but the Viasa flight to Miami. Remember that this was the deadliest aviation crash at the time; I am told that everything was complete chaos. The Aircraft YV-C-AVD was a McDonnell Douglas DC-9-32. It had flown for the first time only three months before the crash on January 6, 1969. It was delivered to Avensa, although it came with Viasa colors from the factory, on February 27, 1969, only 18 days before the crash. Finally what links this particular story to this site: A Scale Model of YV-C-AVD Since after all this site is about exploring Venezuelan aviation history through the world of scale models, here is a 1:400 replica of YV-C-AVD. The model was released by Aeroclassics in March of 2020 and it was beautifully reviewed by Richard Stretton in his article Maracaibo Mayhem published on modelairliner.com, so there is not much more to say about the model, with the exception of a particular error that I think is worth pointing out again. The entire bottom half of the model, including the nose area, is bare metal. But in reality, the nose was wrapped around by a white band that came down from the top half of the fuselage, and it also had the characteristic black radome of those days. In defense of Aeroclassics, it is not easy to accurately replicate aircraft of which not very many photos are available. In the case of YV-C-AVD, there are only two known photos, both of which were taken at the factory since the aircraft was brutally destroyed only 18 days after it was delivered. Personally, when the model was released I did not realize the livery had an error because the only image that I had seen of the aircraft until then was the one from Werner Fischdick Collection available on aviation-safety.net, which he kindly gave me permission to share with you on this article, and unfortunately the nose of the airplane cannot be clearly seen on that picture. Now, when you take a closer look, you can see the white band extending downwards and wrapping the underside of the nose, but at first glance this can easily be mistaken with the sun reflecting on the bare metal. It was only when I acquired a copy of the MAR/APR 2021 edition of Airways Magazine that I saw for the first time the other known picture of this aircraft: a nose shot also at the Long Beach factory taken by Terry Waddington and published on Roberto Leiro’s article “Viasa, Venezuela’s Clockwork Orange.” In Terry Waddington’s picture one can clearly see the black radome that the aircraft had. In spite of all this, I do not blame Aeroclassics. On the contrary, I thank Aeroclassics for taking the initiative to produce these replicas of classic airliners that help us preserve aviation history. As I said, for all I could tell, the model looked accurate to me when it was released. In memory of those who lost their lives in the crash of Viasa 742 in Maracaibo on March 16, 1969. Jorge A. Zajia Sources: Aquel RC, Grano de Oro RC Club (Spanish) Aviation-Safety.net Viasa 742 Cañas, L.E. (2020) Guiado por La Providencia (p.313) Rzjets.net YV-C-AVD Reg. History Stretton, R. (2020) Maracaibo Mayhem: VIASA Douglas DC-9-32 YV-C-AVD by Aeroclassics Model Airliner. Wikipedia: List of Aircraft Accidents by the Total Number of Fatalities (accessed Mar 15, 2022)

My latest acquisition has arrived and sits on its display shelf. The model in question is an American Airlines 767-200 by Dragon Wings. When I started collecting, I didn’t think I was going to be building fleets of airlines other than Viasa. But as the collection follows its natural course, some fleets of other airlines are starting to appear. AA not only was the most prominent international airline in Venezuela for many years, but it also was one of the airlines in which I traveled the most as a kid in the 1990s and 2000s. No wonder a noticeable concentration of silver birds has formed in my modest collection. Since the downfall of Pan Am up until the sanctions of 2019 AA’s 727-200s, 757s, A300s, 767s, and 737-800s were staples of CCS’s traffic. You had to be lucky to find the international terminal without at least one silver bird parked somewhere. During its peak AA was offering five daily flights to MIA as well as single daily services to JFK, SJU and DFW. From the mid to late nineties AA also offered a daily flight between Miami and Maracaibo. Service started around 1995/96 on 727-200s, but it only lasted about a year initially. Service was restored around 1998 with 737-800s and was eventually upgraded to 757s in early 2006. Eventually, Maracaibo was downgraded again to a mix of 737-800 and A319s, and the frequency significantly reduced shortly before the sanctions of 2019. The first time I visited the U.S. was on board an AA 727-200 in 1994. On a flight that took us from Caracas to Miami, where we boarded a second AA 727-200 to continue our journey to Houston. A300s and 767s were generally seen covering JFK. 727s were the workhorses between MIA and CCS, eventually replaced by 737-800s. 757s covered every single AA route out of CCS. My AA fleet: The 747-100 is completely outside of my collecting criteria, but it is one of those models that can fit in any collection. The great American jumbo wearing the livery of an airline proud to bear the name. The MD-11 is also one of the outsiders of my collection, but I got it on a visit to the C.R. Smith Museum in DFW, so it passes as a souvenir. I did get to see them at MIA, so it also brings some memories back. While the MD-80s never visited Venezuela, I flew on them a few times between Miami and Houston, and I always found these “advanced DC-9s” to be very cool. Because you can’t have too many 727-200s… Another very small criterion of my collection, besides the visitors of Venezuela, includes the domestic traffic of the Houston skies of the nineties, this is really where the AA MD-80s fit in my collection. So, I am thinking that some American Eagle ATRs and ERJs would nicely fill in some of the empty spaces on those shelves, if I can find them of course… While snapping these pics I also realized that maybe is time to look for a wingletted 757. Up until recently winglets were a bit too modern for my collection, but as priorities get fulfilled new models can be considered. Unfortunately, this means a new loop of the never-ending cycle of chasing sold-out models that I did not get when released because they did not attract me at the time. Oh well, it would be too boring otherwise. Jorge A. Zajia